Везёт — не везёт?

Мобильность и скорость все чаще становятся одним из основных орудий конкурентной борьбы. При изобилии предложений примерно равного качества и по сходной цене выиграет та компания, которая сможет поставить свой товар

Мобильность и скорость все чаще становятся одним из основных орудий конкурентной борьбы. При изобилии предложений примерно равного качества и по сходной цене выиграет та компания, которая сможет поставить свой товар быстрее прочих. Именно поэтому четкая и своевременная доставка часто становится головной болью предпринимателя. Впрочем, если подойти к проблеме со всей ответственностью, доставку можно сделать своим преимуществом, а в ряде случаев — даже превратить ее в основной бизнес. Как единогласно утверждают эксперты, за доставкой, как и за всей системой логистики в России, — большое будущее.

Логистика становится очень модным словечком, особенно в обеих столицах. Если обойтись без высокой научности и не щеголять без нужды термином Supply Chain Management (управление цепочками поставок), то суть ее можно свести к трем китам — формированию заказов, их доставке и складированию. В наших реалиях говорить о полноценной логистике пока не приходится — в первую очередь, ввиду катастрофической нехватки необходимой инфраструктуры, а также из-за отсутствия осознанной потребности в ней у большинства отечественных фирм.

Неразвитость инфраструктуры приводит к тому, что порою целые отрасли работают некорректно именно из-за логистических проблем. Самым ярким и склоняемым всеми примером является «Почта России». Устаревшее морально и физически оборудование и кондовые методы работы приводят к катастрофическим задержкам в получении отправлений.

«Я храню наглядное свидетельство того, как письмо от одного дома на Варшавском шоссе до другого, через несколько номеров, шло ровно девять дней», — вспоминает один из участников логистического рынка. В прошлом году «Почта России» сделала попытку развернуть услуги логистики и у себя, «разведясь» с «Гарантпост». Вместо того чтобы подтягивать сервис своих услуг до уровня мировых стандартов, предпочла изгнать «паразита» и освоить его кусок рынка самостоятельно. Но оказалось, что без основного капитала «Почты России» — сотен почтовых отделений по всей стране — «Гарантпост» легко обходится, собирая у клиентов отправления при помощи своих курьеров. А вот в отсутствие налаженной системы логистики заниматься экспресс-доставкой, выдерживая заявленные сроки, для «Почты России» оказалось чрезвычайно сложно. Так что если даже срочные отправления выпадают из графика на пару с лишним дней, то стоит ли удивляться длительным «загулам» обычных писем и бандеролей!

Другой пример. Все производители замороженных продуктов испытывают огромные трудности с дистрибуцией своей продукции на сколько-нибудь значительное расстояние. «Проблема — в логистике. Им катастрофически не хватает специализированных складов-холодильников, — поясняет Михаил Черемухин, директор по развитию Национальной логистической компании (НЛК), только что принявший предложение пересесть в аналогичное кресло в компании «Номен». — Прохождения более или менее заметных партий замороженных продуктов сейчас ограничены близлежащими регионами. Даже в Москве чувствуется острый дефицит таких складов, а в регионах их к тому же становится все меньше, поскольку выходят из строя старые холодильники, работающие на аммиаке (закрытия оставшихся, кстати, добиваются «зеленые»). Нет систем производства холода — нет возможности развиваться. Любая нормальная дистрибуция в таких условиях не работает. Именно поэтому в регионах нет крупных гипермаркетов и супермаркетов, ведь для них не годятся традиционные советские склады, предназначенные, разве что, для хранения стратегического запаса тушенки и сгущенки».

Лидирует транспортный цех

Единственной полноценно развитой частью отечественной логистики является транспортная составляющая, поскольку российские реалии не позволяют игнорировать средства передвижения и заставляют поддерживать их на приличном уровне. Доставка — основа логистики во всем мире (например, в США на нее приходится примерно 20% ВВП). Главный доставочный бизнес сейчас сосредоточен в европейской части России, лидирующие направления — из Европы в Москву и Питер, а дальше — по областным центрам. Да и внутри регионов существует большой трафик между областным и районными центрами. И эти расстояния вполне сопоставимы с западными.

Вариаций транспортно-экспедиторских услуг довольно много. На вершине иерархии стоит экспресс-доставка, но она практически монополизирована крупнейшими международными и российскими логистическими компаниями — «ЕМС Гарантпост», DHL, UPS, TNT и другими.

— Оценить рынок экспресс-доставки точно не удавалось пока никому, — отмечает Александр Алдонин. — Называют от 100 до 500 миллионов долларов в год. При этом перспективы весьма оптимистичны, этот сегмент активно развивается, ежегодный прирост составляет не менее 20%. В чем его специфика? Он очень жестко привязан к экономике страны, как и весь рынок услуг. В 1998 году те, у кого цены были в долларах, «упали». А мы уже тогда работали в рублях и благодаря этому выстояли, хотя и потеряли 30 процентов объема.

По словам представителя «ЕМС Гарантпост», каждая крупная компания на вопрос о том, какая доля рынка принадлежит ей, уверенно отводит себе не менее 50–60%. «А суммарно получается 300%! — смеется Алдонин. — По моим же оценкам, у нас 40–50%, и нашим ближайшим конкурентом является DHL, которая имеет 30–40% рынка. После развода с «Почтой России» у нас есть представительства в 82 городах, то есть в каждом областном центре. И международные логистические компании часто пользуются нашими услугами на основании клиентских договоров».

Какие грузы отправляют экспресс-доставкой? Как правило, деловую корреспонденцию, детали, запчасти, дорогостоящие штучные товары: компьютеры, парфюмерию, подарки, телефоны, даже свадебные платья из Парижа. Довольно экзотическими бывают отправления за рубеж: например, «Гарантпост» вывозил на выставки маточных пчел, живых цыплят и… пиво. «Мы собираемся расширить услугу, — говорит Алдонин, — доставлять не только «в гарантированный день», но и «к гарантированному часу». К минувшему Новому году всем партнерам одной компании мы привезли по небольшой елочке, всего около 100 штук. Каждая обошлась клиенту в 140 рублей». По словам представителя «ЕМС Гарантпост», рентабельность отправлений — порядка 15%.

Бурный рост рынка отмечает и глава российского представительства UPS Иван Шацких. «Наш месячный оборот десятилетней давности меньше сегодняшнего дневного, причем клиенты — в основном, российские компании. Они дают нам объемы перевозок больше, чем западные компании с громкими именами». В начале освоения компаниями российского рынка по каналам UPS шло значительное количество грузов: техническая документация, запчасти и т. д. После открытия предприятий этот поток заметно снизился. Зато появилось много российских клиентов. «Россияне занимаются реальным производством, — говорит Шацких. — Отнюдь не всегда это крупные, известные компании. Часто наши клиенты работают в достаточно узких видах бизнеса и являются в них едва ли не лучшими в мире (например, это касается изготовления балетной и ортопедической обуви, натуральной оболочки для колбасы, искусственного алмазного порошка). И очень часто конкурентоспособность продукта, произведенного в России, зависит от срока поставки. Если российская и китайская компании предлагают примерно сходный продукт по подобной или той же цене, то выиграет тот, кто быстрее произведет его и поставит конечному получателю. Предприятия предпочитают заплатить за срочную доставку, чтобы успеть к финишу первыми».

Возим всё!

Если рынок экспресс-доставки в России можно считать уже сложившимся и практически поделенным, то в более широкой сфере логистических услуг раздел пирога еще только предстоит. К столу спешат киты международной логистики, и уж они-то не преминут отхватить свой кусок.

Сейчас в России существует 150 логистических компаний, самые крупные из них — операторы класса «А» и владельцы соответствующих складов, НЛК и FM Logistics. По самому реалистичному сценарию, международные логистические гранды будут заинтересованы в создании альянсов с российскими провайдерами по «комплиментарному» принципу. То есть местный партнер обеспечит операционную часть (транспорт, складирование и т. п.), а зарубежный — информационную и управляющую функции, плюс смычку с зарубежными рынками. В перспективе из таких альянсов могут вырасти дочерние общества крупных международных компаний.

— Когда появятся мощные западные фирмы, первый удар падет на тех, кто выше среднего, — считает глава Группы компаний «Армадилло» Сергей Круглов, — потому что «интервенты» постараются перехватить у них самых жирных клиентов. Гораздо проще будет выжить мелким компаниям: ведь «монстрам» тоже требуется транспортный сервис. Например, из транспортных средств, на которых мы перевозим грузы по России, мы владеем гораздо менее половины.

Да, услуги доставки грузов авиацией, железной дорогой и морским транспортом монополизированы крупными компаниями. Зато автомобильная доставка на большие расстояния между регионами и внутренняя — в пределах города/области — практически полностью прерогатива небольших фирм.

Сегодня 70% всех автоперевозок в стране осуществляют компании, парк которых составляет максимум десять-двенадцать машин. В то же время, транспортных предприятий с большим парком практически не остается — техника распродается, площади сдают в аренду, водители разбегаются. В результате из общего числа российских автоперевозчиков фирм, где автопарк насчитывает 100 и более машин, — чуть больше 1,5–2%. Все дело в том, что небольшие предприятия быстрее приспосабливаются к меняющимся условиям работы, им проще наладить должный уровень дисциплины и рациональную организационную структуру. А значит, и шансы на существование у них значительно выше. Они не только выживают, но еще и умудряются записать в свои клиенты тех самых «воротил» большой доставки.

В ожидании бума

Большинство российских компаний продолжает обслуживать свои логистические потребности самостоятельно. Особенно это касается регионов. «Местные и, особенно, продуктовые сети занимаются этим достаточно плотно: им просто некуда деваться, — утверждает Михаил Черемухин. — Для нормальной работы им приходится создавать распределительные центры. А поскольку инфраструктура развита довольно плохо, она не позволяет им отдать непрофильные активы на аутсорсинг (например, если склад ниже категории «В+»). Поэтому местные сети сами организуют логистические службы и занимаются дистрибуцией. Скажем, в Екатеринбурге огромные «поля» складов, например бывшие цеха «Уралмаша». Беда только, что ни один из них не приспособлен для достаточно большой численности наименований товаров. И до тех пор, пока в регионах не появится серьезного количества сетевых магазинов, развитие инфраструктуры не начнется».

Впрочем, в столице ситуация кардинально не отличается от положения, сложившегося в регионах. Московские компании вынуждены заниматься тем же самым. В России на сегодняшний день существуют только два оператора категории «А», располагающих соответствующими складами, которые могут обслужить любую сеть, — упоминавшиеся НЛК и FM Logistic. Но у них уже достаточно клиентов: у FM — «Ашан», у НЛК — «Патэрсон», «Эльдорадо». Очень ожидали прихода на наш рынок профессионального западного девелопера — Prologes. Но он задержался на год.

— Сейчас заявлено много объектов для строительства, но даже если все будут сданы в срок, серьезного влияния на рынок они не окажут: это ведь крохи, всего 200 тысяч квадратных метров при потребности свыше миллиона, — утверждает Михаил Черемухин.

Крупных логистических операторов, обладающих современными складскими комплексами, очень немного. Поэтому все торговые фирмы страны имеют свое хозяйство. «Отличие между ними состоит только в том, есть собственный транспортный парк или он арендуется. Тем временем организация склада и комплектация грузов всегда остаются внутри фирмы», — отмечает Владимир Шапкин, директор по логистике компании «Комус».

Есть и другая проблема — цены. Многие российские фирмы отказываются от предложений логистических компаний, считая, что они слишком дороги. «Каждый шаг в сторону повышения планки качества услуг в сфере логистики, а также снижение цен в этой области станут способствовать тому, что все большее число игроков на поле российского ритейла будет отдавать функцию логистики, — утверждает вице-президент концерна «Белый ветер» Илья Тимченко. — Мы находимся в ожидании более интересных предложений, поскольку стоим на пороге региональной экспансии».

О том, что сети охотно отдадутся опытным логистам, говорит и генеральный директор «МОСМАРТа» Эрик Блондо. По его мнению, сейчас в России этот рынок находится в начальной фазе развития и делает первые шаги. Перспективы логистического сегмента огромны, ведь он движется вслед за развитием ритейла, отставая от него всего лишь на полшага. Почему до сих пор не начиналось бурное развитие этого бизнеса? Потому что ритейлеры до недавнего времени не имели тех масштабов, которые могли быть интересны для солидных логистических компаний. Пока доля современного ритейла даже в Москве совсем невелика, около 15%. «Когда мы подрастем, нам будет выгодно отдать логистику на аутсорсинг, ведь благодаря хорошим скидкам мы будем получать от логистики не затраты, а прибыль. У нас есть до 200 грузовиков, а в идеале должно остаться только десять очень больших фур», — отмечает он.

По мнению Эрика Блондо, бум логистики начнется, когда современный ритейл будет занимать около 20–25%. «Мы очень близки к этому, осталось всего полтора-два года, — утверждает глава «МОСМАРТа». — Самое время включаться в такой бизнес тем, кто хочет стартовать. Это очень актуальная, перспективная тема, и решение надо принимать уже сейчас. Я уверен, что есть много игроков, которые двигаются в нужном направлении и активно работают над этой темой».